Jókor indult be a „zöldesítési” folyamat

Érdekek és ellentmondások a közúti fuvarozásban

Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete főtitkára egyetemi karrier helyett az érdekvédelmi munkát választotta. Úgy véli, minden szempontból jól döntött. Másfél évtizede végzett tevékenysége még ma is bőségesen teremt lehetőséget arra, hogy megszerzett tudását és tapasztalatait a legmagasabb szinten kamatoztassa. Meggyőződése: csak aki nyakig benne van, az tudhatja, hogy az érdekvédelem az élet minden fontos területét érintő, összetett, izgalmas feladat.

–A közlekedésben dolgozókkal készített interjúim során kiderült, hogy szinte kivétel nélkül mindenkinek akadt valami kitörölhetetlen gyerekkori élménye valamely guruló alkalmatossággal kapcsolatban. Volt kedvenc járműve?

–Több is! Pécsen éltem orvos szüleimmel, de a nyarakat apai nagyapáméknál, Rákosligeten töltöttem. Sokat utazgattunk Budapesten. A HÉV, a villamos, a troli óriási élményt jelentett nekem. Belestem a vezetőfülke lekapargatott ablakán a metróban is, hogy tudjam, mi történik, hogyan irányítják az akkor még nagyon bonyolultnak látszó szerkezetet, sötét és félelmetes-e az alagút. Amikor az Őrs vezér térről hazabuszoztunk a 76-ossal, mindig az első ülésen ültem, hogy tudjam, mit csinál és főleg mit lát a sofőr. Amikor édesapám végre befejezte munkáját egy amerikai kutatóintézetben, meg tudott vásárolni egy 128-as Fiatot, ami akkor elég különleges autónak számított nálunk. Természetesen mindig én ültem az anyósülésen, sőt apám megengedte, hogy arra alkalmas helyeken gyakoroljam a vezetést.

–A kamionok, teherautók nem érdekelték?

–Nem foglalkoztam velük. A tömegközlekedés érdekelt. Mint kisgyerek is a legjobban azt szerettem játszani a barátaimmal az utcán, hogy metróvezetők vagyunk, és a házkapuknál meg kell állnunk, hogy ki- és beszállhassanak az emberek. A közlekedés forgalmi része érdekelt a legjobban. Matekból és fizikából elég jó voltam mindig, de a műszaki dolgokban nem láttam túl nagy fantáziát. Érzékem sincs hozzá. Az orvosi pálya nem fogott meg, sokkal közelebb állt hozzám, amikor nagyapám a főkönyvelői munkájáról mesélt. A felvételi tájékoztatóban olyan jó leírást találtam a Budapesti Műszaki Egyetem közlekedésmérnöki karáról, hogy a jövő közlekedésének a szakembereit várják a rendszerszervező ágazaton, hogy elcsábultam. Két évig csak szenvedtem, nem találtam a helyem a klasszikus műszaki tárgyak között. A keserves alapozás után aztán beindultam a közlekedésgazdasági és a közlekedésüzemi tanszéken. Kádas Kálmán professzor és oktatótársai nemzetközi szinten oktatta a társaságot a hazánkban még újdonságnak számító szakterületen. Néhány hallgatótársammal együtt boldogan segítettünk a háttérmunkákban tanárainknak. Egyetemi tanársegédként vissza is kerültem az egyetemre, ahol néhány Kádas-tanítvánnyal együtt olyan külsős munkákat is elvállaltunk, mint a MOL, a BUSZESZ, a Tejipari Vállalat vagy a Miskolci Közlekedési Vállalat átvilágítása, javaslattételek kidolgozása. A rendszerváltás előtti évtől már vállalkozói tanfolyamokon oktattunk, mert a közúti fuvarozás liberalizációja megkövetelte a képzést. A fuvarozó vállalkozók külföldre is mehettek dolgozni, de tanfolyamok indultak a taxisoknak és a belföldi áruszállításban dolgozóknak is. Ki kellett dolgoznunk a tanfolyamok tematikáját, tananyagát, tankönyveket írtunk és rendszeresen tanítottunk is. Ezeken a tanfolyamokon találkoztam először a közúti fuvarozókkal, és nagyon megkedveltük egymást. Sokat tanultunk egymástól. Én a szakmát érintő kötelezettségeikről beszéltem nekik, ők pedig a gyakorlati tapasztalataikat mondták el nekem. A tőlük szerzett gyakorlati tudást már a következő tanfolyamaimba, sőt az egyetemen végzett munkámba is beépítettem. Ha rajtam múlna, én kötelezővé tenném, hogy az oktatók gyakorlati tapasztalatokkal is rendelkezzenek.

–Ki vagy mi robbantotta ki a viszonylag nyugis egyetemi állásából?

–Az egyesület akkori főtitkára, Kovács Alíz bízta meg az egyetemet 1995-ben a szervezet működési hatékonyságnövelési lehetőségeinek a kidolgozásával. A dologból az lett, hogy oktatótársaimmal – akik közül Tóth Lajost és Földesi Pétert külön is ki kell emelnem – elvállaltuk az MKFE saját tanfolyamaira a tananyag megírását és oktatását. Második gyerekem születése idején nem volt elhanyagolható szempont, hogy Alíz sokkal magasabb fizetést ajánlott, mint amit az egyetemen kaptam. Nem mentem teljesen ismeretlen helyre, mert az MKFE tagvállalkozói közül sokat ismertem már a korábbi tanfolyamainkról.

–Amint belekóstolt az egyesület munkájába, egyre komolyabban kezdte kivenni a részét az MKFE érdekvédelmi tevékenységéből is!

–Kívülről nem látszik, de az érdekvédelem rendkívül összetett, izgalmas feladat. Mindent azért teszünk, hogy a tagvállalkozóink versenyelőnyhöz jussanak, piaci helyzetük javuljon. Az érdekvédelemben nincs üresjárat, hiszen annyira heterogén a munka. Az MKFE egy középkategóriás vállalat méretű egyesület, három kft.-vel, 1,5 milliárd forintos éves árbevétellel, 2 milliárdos vagyonnal. Mint az egyesület főtitkára, felelős vagyok az érdekképviseleti munka minőségéért, a gazdasági szervezetünk irányításáért, és én vagyok a 35 fős munkaszervezetünk munkáltatója, plusz szakértő, lobbista, üzletember, szolgáltatásfejlesztő… – persze mindennek ellátásához remek munkatársaim nyújtanak segédkezet. Háromezer tagvállalkozónk háromezer különböző problémával keres meg. Szolgáltatásaink száma már ötven fölött van, amelyből tizenöt-húsz érdeminek mondható.

–Ha jobban belegondolunk, a közúti fuvarozó tulajdonképpen lehetetlen feladatra vállalkozik, mert a megrendelő minőségi személy- és árufuvarozást óhajt, viszont a lehető legkevesebbet akarja fizetni. Az utazási irodák célja, hogy egy-egy buszútra minél több utast tudjanak bepréselni. A fuvarozó vállalkozónak össze kell(ene) egyeztetnie ezekkel az igényekkel a hatósági előírásokat, az önköltségét, a gyakran igen sovány anyagi lehetőségeit. Ám az érdekvédő is lehetetlen feladatra vállalkozik, mert tagvállalatai ráadásul egymásnak is konkurenciái. De konkurenciái egymásnak a hazai, sőt a külföldi érdekképviseletek is…

–Tizenöt éve gondolkodom ezen! Ellentmondások és kihívások tömkelege van ezen a területen. Egyszerű példákat mondok: megbízó bútort akar hazaszállítatni egy áruházból a hetedik emeleti lakásába. Két fuvarossal találkozik, az egyik csak annyit mond: nyolcezer. A másik azt mondja: kifogástalan állapotban szállítom el a bútort, ha rossz a lift, akkor is felviszem a hetedik emeletre tízezer forintért. Megbízó dühöng magában, mert azt szeretné, ha nyolcezerért is épen megérkezne bútora lift használata nélkül a hetedik emeletre. Másik: nyolcszáz kilométerre kellene elszállítani valamit, de csak tizenöt perc lehet a csúszás a megállapodásban rögzített időponthoz képest. Harmadik: egy század százalék lehet csak az árukár, de a megbízók egyik említett esetben sem akarják megfizetni a minőségi áruszállítás díját. A fuvarozó költségei pedig folyamatosan emelkednek. Ráadásul a fuvardíjat az önköltség mellett a kereslet-kínálati viszonyok befolyásolják, s ezért néha az önköltségi árat is nehéz érvényesíteni.

Egy érdekképviseletet csak úgy lehet felfogni, mint egy tortát, amelyet különböző nagyságú szeletek alkotnak. De az MKFE csak a torta folyamatos növelésében gondolkodhat! Minél nagyobb a torta, annál jobb az egyesületnek. Minél jobb az egyesületnek, annál jobb a vállalkozóknak. Hogy mekkora szeletet vágnak ki maguknak a tortából, az már rajtuk múlik. Nemzetközi viszonylatban az a mi dolgunk, hogy a nagy európai érdekvédelmi tortából minél nagyobb szelet lehessünk. Csak így tudjuk segíteni tagvállalkozóinkat. Uniós csatlakozásunk óta az európai, úgynevezett harmadik országos fuvarozás felén a visegrádi négyek országai osztoznak.

–Mivel tudtak versenyképesek lenni a magyar fuvarozók csatlakozásunk idején?

–Jövedelemigényeik és alkalmazottaik jövedelemigénye alacsonyabb nyugati társaikénál, és bármilyen hihetetlenül hangzik, a jókor elindított „zöldesítési” folyamatnak köszönhetően, hét évvel ezelőtt a nemzetközi járműparkban a magyar volt a legkorszerűbb.

–Mi volt ez a „zöldesítés”?

–Még az unió megkövetelte előírásoktól is újabb, korszerűbb, sokkal kevesebb káros anyagot kibocsájtó járművekkel vettünk részt a nemzetközi fuvarozásban. Ezen a ponton teljes az egyetértés az igen kritikus Levegő Munkacsoporttal is: nem ellenezzük a használatarányos útdíj bevezetését, csak azt tartjuk szükségesnek, hogy differenciáltak legyenek, azaz a korszerű járművekért sokkal kevesebb útdíjat kelljen fizetni. Javítaná a magyar fuvarozók versenyképességét a haszongépjárműveket sújtó átírási illeték megváltoztatása. Ma ugye ugyanannyi illetéket fizet – köbcentinként 18 forintot – egy személyautó tulajdonosa és a termelőeszközéért a fuvarozó vállalkozó. Ami egy gépkocsi esetében mondjuk 13 ezer forint, az egy haszongépjármű esetében negyedmillió. Ez azt jelenti, hogy kétszer meggondolja járművei korszerűsítését a fuvarozó. A költségvetés bevételkiesése sokszorosan megtérülne a korszerűbb haszongépjárművek használatával. A magyar járműpark korszerűsödése ellen hat az is, hogy túl drasztikusak a gépkocsivezetők túlterheltségét megszűntetni hivatott bírságok. Amit egy nagyvállalat eddig fejlesztésre költött, most kifizetheti dolgozói büntetésére.

–Ha már a bírságoknál tartunk: nem nagyon látni sehol a megengedett sebességgel haladó kamiont. Pedig az energiatakarékos vezetés szépen hozna a konyhára…

–Az üzemanyag-megtakarítás adómentességének fenntartása valóban takarékos vezetésre ösztönzi a gépkocsivezetőt. A vállalkozó adómentesen kifizetheti azt a pénzt sofőrjének, amennyi a megspórolt üzemanyag ára. Ha a sofőr nem lépi át az előírt sebességhatárokat, nem kell büntetést fizetnie, és még 2-3 liter üzemanyag árát is zsebre vághatja száz kilométerenként, ha csak 5 km/h-val csökkenti a sebességét. Gubanc akkor van, ha a komp éppen elindul vagy a lerakóhely éppen bezár az üzemanyag-megtakarításban érdekelt gépkocsivezető orra előtt…

–Buszokról eddig nemigen beszéltünk, pedig a személyszállítás az a terület, ahol szinte naponta találkozik mindenki a fuvarozó vállalkozásokkal. Újdonság, hogy csillagok jelentek meg egyes járműveken, mint a szállodaiparban! Ez a minőségi tanúsítvány is a korszerű járműparkunkat, versenyképességünket jelzi?

–Jó találmány a csillagozás! Az IRU, a nemzetközi érdekvédelmi szervezetünk valóban a szállodaiparban bevált komfortfokozatokat alkalmazza az autóbuszok minősítésére. A csillagok pontosan jelzik, mire való az adott busz. Aki utazott már busszal Spanyolországba, nagyon jól tudja, hogy egyáltalán nem mindegy, mekkora az üléstávolság egy buszon, milyen szögben dönthető az üléstámla, milyen az ülés karfája, kitolható-e, felemelhető-e, mekkora a busz poggyásztere, milyen a belső felszereltsége, milyen a büfé, a WC, mindenhonnan látható-e a video, milyen minőségű a hangja. Egy másfél napos busztúra aligha élvezhető, de az már valami, ha legalább nincs kellemetlen élményem. Egy három vagy négy csillagos busznál garantáltak a műszaki tartalmak is, tehát a közlekedésbiztonsági előírásoknak megfelel, és a motor teljesítményével kapcsolatban sem merülhet fel kifogás. Meggyőződésem, hogy amennyiben messzebb utazunk, nem szabad sajnálni a pénzt a minimális pluszköltségre, amennyivel egy megbízható, három csillagos busz többe kerül. Természetes dolog, hogy a megbízhatóságért fizetni kell, mert pénzébe kerül a vállalkozónak is a korszerű busz ára mellett az IRU-bizottság munkája, a komfortfokozatot jelző táblák, amelyek csak szigorú és minden részletre kiterjedő vizsgálat után kerülhetnek fel az autóbuszra. A csillagozott buszokat folyamatosan ellenőrzi a bizottság. A csillagok száma tehát biztosan jelzi az utasnak, hogy az igénybe vett jármű nem okozhat számára csalódást.